Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Efficiency on Wheels

September 3, 2014

Efficiency on Wheels

Efficiency on wheels dhaka rickshaw



October 26, 2012

Wrong-minded modernization: rickshaw bans
A new wave of rickshaw bans has just occurred in Dhaka. How appropriate were those bans? How sound are the arguments against rickshaws?
The rickshaw has for decades been attacked by the media and others in Bangladesh as being slow, causing traffic jams and thus congestion, being an inhuman occupation for the pullers, and holding Dhaka back from modernization. Just how true are those claims?

First, does the experience with rickshaw bans to date suggest that such bans effectively reduce traffic congestion? On the contrary; even government reports show that rickshaw bans do nothing to improve traffic, and sometimes traffic speed even further deteriorates following rickshaw bans. In addition, people’s travel cost as well as time increase. Are VIP roads free of traffic congestion? Will the government blame rickshaws for congestion until there are no rickshaws left, and then what will they blame? Cities around the world with no rickshaws waste millions of dollars in lost time and wasted fuel due to traffic jams caused entirely by cars. Why are we so eager to join them?

Are rickshaws slow? Government reports indicate that in many cases, it is faster to walk than to take a bus. Average car speed in many Asian cities is no greater than the speed of a rickshaw. The fact that cars can on empty streets move faster than rickshaw is meaningless in Dhaka traffic situations, except in the danger it implies: when cars race on empty roads, they regularly kill pedestrians. How many fatal accidents are caused by rickshaws? Meanwhile, congestion makes cars slow; too many cars cause congestion. Rickshaws not only do not kill pedestrians, but they play a very important role in reducing pollution, as they themselves are completely emission-free vehicles, even when stuck in traffic.

It is time to raise our voices in support of smart traffic planning: to ensure that all people, not just those with a car, can move about safely and conveniently; that non-polluting modes are given priority; and that international experience in addressing traffic congestion is put to good use here. It is time to say no to further rickshaw bans, to overturn the recent ones, and to work together to make Dhaka a city in which people can move about safely, comfortably, and conveniently on foot, on 2- and 3-wheeled bicycles (rickshaws), and on public transport. We would all benefit from the improved air quality, safety, and convenience.

It is not just the (potential) speed of a vehicle that matters; vehicles also take up space when parked. Cars are typically parked for most of the day, so the road or other valuable urban space they occupy is the space not only on the streets when moving but space for parking space. Imagine taking a series of short trips around Dhaka by car: everywhere you go, you must park the car somewhere. Although many apartment units now have car parking, they do not allow visitors to use the spaces, even if the lot is empty. So parked cars clutter the streets. As an alternative, we could work on turning our city into a series of high-rise parking lots (as Bangkok has done, much to the detriment of its liveability), or we could maintain a city with many urban amenities by reducing car parking and making conditions good for taking short trips by rickshaw, which require little space when parked and in any case spend most of the day carrying people about.

How inhuman is the business of pedaling a rickshaw? It might not be a profession most of you reading this article would like to have, but neither is it likely you would wish to spend hours a day standing in water, bent at the waist, transplanting rice. The measure of whether a profession is inhuman is not whether or not we are willing to engage in it, but rather what those working in it feel about it and what their alternatives are. Rickshaw pulling is a huge source of needed jobs; the pullers themselves clearly prefer it to begging or starving. Further, unlike many other professions, it is fairly well-paid, involves a good deal of independence, and gives the pullers a chance to choose their hours and to rest when they wish. It is thus far less inhuman than many other professions. What is inhuman is denying people the right to earn a living.

How well can we manage without the rickshaw in Dhaka? It is important to remember that many trips taken are short. Does it make sense to wait 10-20 minutes for a bus in order to travel 3 kilometres? What if you have many destinations: say a woman taking her child to school, going to a shop, visiting a relative, going home, then going back to pick up her child? If she had to buy separate bus tickets for each trip segment, the expense would be exorbitant. No wonder 41% of trips to take children to school occur by rickshaw; it is a safe, convenient, and affordable form of door-to-door transport.

As for walking as an alternative, we are all for it: but first there needs to be a better environment for walking. The problems faced by those on foot in Dhaka are numerous: footpaths in bad condition, often occupied by parked cars, and used at times by motorbikes; lack of safe street crossings; bad smells due to the lack of public toilets; lack of safety at night; and the exposure to continual fumes and noise from the traffic on the streets. Rickshaws provide a fairly pleasant alternative to the dismal business of walking in Dhaka; it is unfair to the middle class to take away that option in the assumption that they should either buy a car or suffer on buses, which themselves involve a number of obstacles to comfortable travel and of course only operate on certain routes, causing problems for those traveling with children, carrying heavy items, and so on.

Speaking of the popularity of rickshaws, it is helpful to compare the percentage of trips that occur by rickshaw versus car. No measures have been taken to ban cars from narrow lanes, despite the obvious fact that cars create congestion in the lanes, blocking the easy movement of hundreds of people traveling by rickshaw. Far from it: the building code is insisting on the provision of ever more car parking, providing incentive for ever more cars, even on narrow streets. But how popular is the car versus the rickshaw?

According to the latest government figures, for overall trips in the Dhaka Metropolitan Area and Dhaka City Corporation, 4-5% are made by car versus 29-39% by rickshaw. While men make 32% of their trips by car, that figure is 47.4% for women. As mentioned, 41% of trips to school occur by rickshaw; only 4% are taken by car (yet cars already create hideous congestion around schools and during the times when children go to and from school). While car use is far higher among the wealthy (here defined as those earning over 50,000 taka per month), at 18% of trips, that figure is still dwarfed by rickshaw trips: 35% of trips taken by the wealthy are by rickshaw. That is, rickshaws account for twice the number of trips as cars even among the wealthier, and up to ten times as many trips overall. If it is so important to ban vehicles due to the congestion they create, why on earth is it the rickshaw that is being banned?

Finally, are rickshaws an antiquated vehicle that should be relegated to the past, or instead a glowing emblem of modernity? The most modern, attractive, liveable cities are mostly in western Europe. A significant portion of trips in those cities – say, 30-50% or more – occurs by bicycle. European cities, as well as growing numbers of cities in Australia and North America, promote the bicycle in order to reduce traffic congestion, fumes, noise, and travel expense, and to increase the attractiveness and liveability of cities.

What after all is a rickshaw but a three-wheeled bicycle (imagine trying to cycle through Dhaka…no wonder people prefer rickshaws!). Given the related catastrophes of climate change, peak oil, obesity, and lack of physical activity, governments around the world are trying to get people out of their cars. It is the low-income cities of the world that are heading in the opposite direction, laying out the red carpet for cars while making life difficult and unsafe for pedestrians and cyclists. Why are policymakers in Dhaka insistent on making things worse for the city rather than better? If we really want to reduce traffic congestion, we must do what city after city around the world has been forced to do: actively work to reduce travel by car and increase travel by other means.

Years ago, an international transport expert referred to Dhaka’s modal share as “enviable”: few cars and many rickshaws. Rather than appreciate what we had and work to make things even better, we are instead working to increase traffic congestion, noise, fumes, and expense, and to make moving about the city more difficult for the non-car-owning majority.

It is also interesting to note that the latest rickshaw bans occurred after government decisions to limit car use through a variety of measures. To the best of our knowledge, none of those measures have been implemented to date, while other measures to encourage car use continue. What was done instead, despite significant media attention over the last few years to the problem of private cars, was to ban rickshaws from various streets. Clearly the decision was based on prejudice, not any technical understanding of the situation. It allows the government to say that it is doing something to improve traffic, while only making matters worse, because politically it is difficult to put into places measures to reduce the vehicle preferred by a tiny portion of the most wealthy and powerful.

But it is wrong to believe that only rickshaw pullers are upset by the bans. Dhaka residents have long suffered for the various bans that have been put into place over the years: witness the long lines of people attempting to go to and from New Market by rickshaw, or the anger of women in focus groups discussing the rickshaw bans on Mirpur Road. Of course people want safe, convenient, comfortable transport. People also vote. It is not wise to anger the masses through such wrong-minded decisions.

It is time to raise our voices in support of smart traffic planning: to ensure that all people, not just those with a car, can move about safely and conveniently; that non-polluting modes are given priority; and that international experience in addressing traffic congestion is put to good use here. It is time to say no to further rickshaw bans, to overturn the recent ones, and to work together to make Dhaka a city in which people can move about safely, comfortably, and conveniently on foot, on 2- and 3-wheeled bicycles (rickshaws), and on public transport. We would all benefit from the improved air quality, safety, and convenience.

গণমুখী নগর পরিকল্পনাঃ কিছু মৌলিক বিষয়

May 13, 2009

মানুষের সার্বিক কল্যাণের কথা চিন্তা করে একটি টেকসই নগর গড়ে তোলার জন্য গণমুখী নগর পরিকল্পনার প্রতি গুরুত্ব দেয়া প্রয়োজন। গণমুখী নগর পরিকল্পনায় নগরকে কিভাবে সর্বস্তরের মানুষের জন্য বাস যোগ্য এবং আন্তরিক হিসেবে গড়ে তোলা যায় সেদিকে নজর দেয়া হয়। নগরের যে কোন অবকাঠামো বা উন্নয়ন কর্মকান্ড কিভাবে সকল শ্রেণীর মানুষের জন্য সহজগম্য করা যায় সেটিই গণমুখী নগর পরিকল্পনার মূল লক্ষ্য।

কিছু দেশে নগর পরিকল্পনা খুব বেশী প্রাইভেট কার নির্ভর। বর্তমান আমাদের দেশেও নগরে পরিবহণ ব্যবস্থার উন্নয়নে যে কোন পরিকল্পনায় যান্ত্রিক যানবাহনের চলাচলকেই গুরুত্ব দেয়া হয় সবচেয়ে বেশী। যে কারণে অন্যান্য মাধ্যমে চলাচলের বিষয়টি এবং মানুষের সার্বিক কল্যাণের দিকটি উপেক্ষিত থেকে যাচ্ছে। নগরে যান্ত্রিক বাহনকে অগ্রাধিকার দিতে গিয়ে আমরা মানুষের স্বাভাবিক চলাচলকে বাধাগ্রস্ত করছি, যা নগরের সামাজিক, অর্থনৈতিক এবং পরিবেশগত দিক দিয়ে অযাচিত ক্ষতি বয়ে আনছে।

নগরের আবাসন সংস্থান করতে গিয়েও আমরা মানুষের কল্যাণের দিকটি চরমভাবে উপেক্ষা করছি। নগরের মধ্যে এবং নিকটবর্তী স্থানে বিভিন্ন আবাসিক এলাকা গড়ে তোলার ক্ষেত্রে প্লট ভিত্তিক উন্নয়ন করায় মানুষের মধ্যে পারষ্পরিক যোগাযোগের সুযোগ কমে যাচ্ছে। এ ধরনের আবাসিক এলাকায় কাছাকাছি বাজার, শিক্ষা ও স্বাস্থ্য সেবা প্রতিষ্ঠান, কর্মসংস্থান, বিনোদনের সুবিধা ও মানুষের মেলামেশার জন্য উন্মূক্ত স্থান না থাকায় পারস্পরিক যোগাযোগ ব্যহত হয় এবং দূরে দূরে যাওয়ার প্রয়োজন পড়ে। একই ভাবে এপার্টমেন্ট ভিত্তিক যে আবাসন ব্যবস্থা গড়ে উঠছে তাতেও মানুষের সাথে মানুষের সামাজিক যোগাযোগের সুযোগ রাখা হচ্ছে না। এর ফলে আগে আমাদের এলাকা ভিত্তিক যে আন্তরিক পরিবেশ ছিল তা ক্রমেই নষ্ট হয়ে যাচ্ছে। মানুষের সাথে মানুষের দূরত্ব বেড়ে যাচ্ছে যা সমাজের সার্বীক নিরাপত্তার জন্য হুমকি স্বরূপ।

এখন পর্যনত্দ আমাদের শহরগুলোতে কাছাকাছি বাজার, শিক্ষা ও স্বাস্থ্য সেবা প্রতিষ্ঠান, কর্মসংস্থান, বিনোদনের সুবিধা অধিকাংশ যাতায়াতই হয়ে থাকে স্বল্প দূরত্বে। আর এর জন্য হেঁটে চলা বা অযান্ত্রিক যানের ব্যবহার হয়ে থাকে সবচেয়ে বেশী। কিন্তু আমাদের নগরের পরিবহন পরিকল্পনাগুলো কখনই এই সকল গুরুত্বপূর্ণ যোগাযোগ মাধ্যমকে যথাযথ গুরুত্ব পায়নি। একই সাথে নগরের ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনা এবং পরিবহন পরিকল্পনার মধ্যে যে ওতোপ্রোত সম্পর্ক বিদ্যমান তা-ও এখানে কখনও তেমন ভাবে অনুধাবন করা হয়নি। আমাদের নগরগুলোর অধিকাংশ এলাকা মিশ্র ব্যবহার ভিত্তিক। এখানে খুব অল্প দূরত্বেই প্রায় সব নাগরিক সুবিধাদি পাওয়া যায়। কিন্তু আমাদের বর্তমান নগর পরিকল্পনা বা পরিবহন পরিকল্পনা ক্রমেই এই সুবিধাটুকু নষ্ট করে দিচ্ছে। মানুষ ক্রমেই বেশী দূরত্বে যাতায়াত করতে বাধ্য হচ্ছে, যা বাড়িয়ে দিচ্ছে যানজট।

নগর পরিকল্পনায় নগরের টেকসই দিকটিও ভেবে দেখা প্রয়োজন। বিশ্বের কিছু উন্নত দেশে নগর পরিবহন ব্যবস্থায় খুব বেশী জীবাশ্ম জ্বালানী নির্ভর হয়ে যাচ্ছে, যা বৈশ্বিক উষ্ণায়নের জন্য অনেকাংশেই দায়ী। দেখা যায় আমেরিকান শহরগুলিতে এশিয়ান শহরগুলির চেয়ে পরিবহণ খাতে ৮ গুন বেশি জ্বালানী ব্যবহুত হয়। বর্তমানে জ্বালানীর ক্রমবর্ধমান মূল্য ও এর স্বল্পতার প্রেক্ষিতে আমাদের এখনই ভেবে দেখা প্রয়োজন আমরা কোন ধরনের নগরের পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলা প্রয়োজন। পরিবহন পরিকল্পনায় এখন থেকেই জ্বালানী সাশ্রয়ী (জন পরিবহন) এবং জ্বালানী বিহীন (অযান্ত্রিক যান) – যানবাহনকে গুরুত্ব না দেয়া হলে তা শুধুমাত্র আমাদের জ্বালানী নিরাপত্তার জন্য হুমকি হয়ে দাঁড়াবে এবং নগরের অর্থনীতির জন্য বিরাট ক্ষতির কারণ হবে।

বিভিন্ন সময়ে বলা হয়ে থাকে নগরের স্বাভাবিক সঞ্চালনের জন্য ২৫ ভাগ রাস্তা প্রয়োজন। কিন্তু রাস্তার প্রয়োজনীয়তা নির্ভর করে নগরের ভূমি ব্যবহারের ধরণ ও এর পরিবহন ব্যবস্থাপনার কৌশলের উপর। নগরের যানজট নিরসনে শুধুমাত্র রাস্তা নির্মাণ কখনই সুফল বয়ে আনে না। কারণ যখনই কোন রাস্তা নির্মাণ করা হয়, অল্প কিছু দিনের মধ্যেই সেখানে নতুন যানবাহন এসে আবার যানজটের তৈরী করে। নগরের পরিবহন ব্যবস্থায় যতক্ষণ পর্যন্ত প্রাইভেট কার ব্যবহার নিয়ন্ত্রণ করা হচ্ছে না, ততক্ষণ পর্যন্ত নতুন রাস্তা নির্মাণ কোন সুফলই বয়ে আনবে না।


সেক্ষেত্রে জ্বালানীমুক্ত ও পাবলিক পরিবহনকে প্রাধান্য দেওয়া প্রয়োজন এবং প্রাইভেট কারকে নিয়ন্ত্রণ করতে হবে। দেখা যায় পথচারী, সাইকেল, রিকশা জ্বালনীমুক্ত এবং পরিবেশবান্ধব এবং পাবলিক পরিবহণও তুলনামূলক কম জ্বালানী লাগে আর প্রাইভেট গাড়িতে প্রচুর জ্বালানী ব্যবহার করতে হয়।

একটি টেকসই নগর পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হলে সবার প্রথমেই প্রাধান্য দিতে হবে পথচারীদের। মানুষের হেঁটে চলার সুবিধা করে দেয়ার জন্য নগরের পরিবহন পরিকল্পনায় সুনির্দিষ্ট দিক নির্দেশনা থাকতে হবে। পথচারীদের পর প্রাধান্য দিতে হবে বিভিন্ন অযান্ত্রিক যানবাহনকে (সাইকেল, রিকশা ইত্যাদি) যা স্বল্প দূরত্বে কার্যকরী বাহন হিসেবে কাজ করে। অযান্ত্রিক যানের পর নগরের পরিবহন পরিকল্পনায় প্রাধান্য দেওয়া উচিত পাবলিক পরিবহকে এবং অবশ্যই প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণ জরুরী।

গণমুখী নগর পরিকল্পনার স্বার্থে কিছু সুপারিশমালাঃ
নগর পরিকল্পনায় মিশ্র এলাকা গড়ে তোলার উপর মনযোগ দিতে হবে। যেমন-আবাসন, শিক্ষা ও স্বাস্থ্যসেবা প্রতিষ্ঠান, বাজার, কর্মস্থল, বিনোদন ইত্যাদি সুযোগ সুবিধা কাছাকাছি দূরত্বে থাকে।
নগরের পরিবহন ব্যবস্থাপনায় আমাদের বর্তমান ধারণার পরিবর্তন করতে হবে। যান্ত্রিক যানবাহনের পরিবর্তে মানুষের স্বাভাবিক ও স্বাচ্ছন্দ্য চলাচলকে প্রাধান্য দিতে হবে।
নগরের পরিবহন পরিকল্পনায় পায়ে হাঁটাকে সবচেয়ে গুরুত্ব দিতে হবে এবং পথচারীদের সুবিধার কথা চিন্তা করেই সকর অবকাঠামো নির্মাণ/সংস্কার করতে হবে।
অযান্ত্রিক যানবাহন (সাইকের, রিকশা ইত্যাদি)-এর ব্যবহার উন্নত করতে হবে এবং এদের জন্য প্রয়োজনে পৃথক লেনের ব্যবস্থা করতে হবে।
নগরের পরিবহন ব্যবস্থায় পাবলিক পরিবহনের উন্নয়নকে যথাযথ গুরুত্ব দিতে হবে এবং এতে সকল শ্রেণীর মানুষের সমান সুবিধা নিশ্চিত করতে হবে।
প্রাইভেট কার এবং অন্যান্য ব্যাক্তিগত যানের ব্যবহার নিয়ন্ত্রণ করতে হবে। পার্কিং চার্জ বাড়িয়ে এবং ছোট যানবাহনের উপর উচ্চ শুল্ক ধার্য করে এর ব্যবহারকে নিরুৎসাহিত করতে হবে।
যাতায়াত চাহিদা ব্যবস্থাপনাকে ভিত্তি করে নগরের পরিবহন পরিকল্পনা করতে হবে। শুধুমাত্র রাস্তা এবং অন্যান্য সড়ক অবকাঠামো নির্মাণের মাধ্যমে পরিবহন সমস্যা সমাধানের পন্থা পরিহার করতে হবে।

আগামীকাল বিশ্ব কারমুক্ত দিবস / World Carfree Day

September 21, 2008

আগামীকাল বিশ্ব কারমুক্ত দিবস

আগামীকাল ২২ সেপ্টেম্বর বিশ্ব কারমুক্ত দিবস। জ্বালানী সমস্যা থেকে উত্তরণের জন্য সর্বপ্রথম ১৯৭০ সালে কারমুক্ত দিবস পালিত হয়। দিবসটি পালনের মূল উদ্দেশ্য প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণে সচেতনতা বৃদ্ধি করা। পরিবহণ ব্যবস্থায় প্রাইভেট কার বৃদ্ধির মাধ্যমে যানজট, রাসত্দাঘাটের নির্মাণ ব্যয়, দূষণ, জ্বালানীর ব্যবহার ও দূর্ঘটনা বৃদ্ধি পায়। এছাড়া বিনোদনের জন্য উন্মূক্ত স্থান ও শিশুদের খেলাধূলার জায়গা কমে আসে। দীর্ঘস্থায়ী নগর পরিবহণ ব্যবস্থা গড়ে তুলতে পথচারী, সাইকেল, রিকশা ও উপযোগী পাবলিক পরিবহণের সমন্বয় করা প্রয়োজন। পাশাপাশি প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণ করা জরুরী। এ লক্ষ্যে ইউরোপিয়ান বিভিন্ন শহরে ১৯৯০ সালে কারমুক্ত দিবস পালন করা হয়। এরপর ১৯৯৯ সালে ইউরোপিয়ান ইউনিয়ন প্রথম বিশ্ব কারমুক্ত দিবস পালন করলেও ২০০০ সাল থেকে বিশ্বের অন্যান্য অনেক দেশে দিবসটি পালিত হতে থাকে। এখন বিশ্বের অনেক শহরেই প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণে নেয়া হচ্ছে জোর পদক্ষেপ। বাংলাদেশেও বিগত কয়েক বছর ধরে পরিবেশাবদী সংগঠনসমূহ দিবসটি পালন করে আসছে। আশা করা যায় আমাদের দেশে অতি শীঘ্রই প্রাইভেট নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে দূষণ ও যানজটমুক্ত এবং জ্বালানী সাশ্রয়ী পরিবহণ ব্যবস্থা গড়ে তোলার ক্ষেত্রে পদক্ষেপ গ্রহণ করা হবে।

22 September  is World Carfree Day

 Coming September 22 is World Carfree Day. World Carfree Day is an annual celebration of cities and public life, free from the noise, stress and pollution of cars. Each year on September 22, people around the world organize events of all sizes to showcase alternatives to the automobile. World Carfree Network invites organisations and individuals everywhere to join.

 World Carfree Day began as an open call for a grassroots celebration of cities without cars. The date, September 22, was chosen to coincide with the EU-sponsored European Mobility Week, but our hope is to involve people at all levels of society and from all over the world.  

Carfree days were organised as early as during the oil crisis of the 1970s, and several carfree days were organised in European cities during the early 1990s. An international carfree day was organised in Europe in 1999, which was the pilot project for the European Union’s “In Town Without My Car” campaign. This campaign continues as European Mobility Week. 

In 2000, Car Busters (the precursor to World Carfree Network) issues an open call for a “World Carfree Day,” to coincide with Europe‘s carfree day on September 22. Since then, we have continued to call for activists and citizens to organise World Carfree Day events on or near September 22.

Pro-people transport plan

September 7, 2008

Dhaka’s transport situation must be addressed while taking into account other issues; transport does not exist in a vacuum, divorced from other parts of life.  It is not sufficient to improve Dhaka’s transport system while disregarding our air quality, levels of noise pollution (already unacceptably high in most of the city), economic situation, and quality of life.  Ideally—and quite practically—we can improve the mobility of the majority of Dhaka’s residents, while also improving our environment and quality of life.


How is this possible?  Quite simply, we must reduce our economically, socially, and environmentally unaffordable dependence on private cars.  We can do this by discouraging the use of private cars through a range of measures, reducing the need for lengthy trips by better mixing our neighbourhoods (keeping polluting industries out of the city but creating a mix of residences, offices, schools, health clinics, shops, restaurants, etc. throughout the city), and encouraging modes of transport that are efficient in their use of space per passengers moved and that do not pollute (a mix of public transit and non-motorized transport). 


It is not appropriate to set the official legal number of rickshaws at 89,000 arbitrarily, without any scientific basis.  According to two studies on rickshaws[1] [2], they are very efficient economically and have been operating under long-term marginal equilibrium conditions.  This implies that as far as economic efficiency is concerned, the numbers of rickshaws are optimal, be it legal or illegal.  There is no need to control their number.  Any sub-optimum number may promote corruption, monopolies or even unfair fare regimes.  As mentioned earlier, some modal shift from rickshaws to a more efficient mode of transport like bicycles and buses may be desirable.  (It is also important to remember that no matter how much bus services improve, buses—like cars, and as opposed to bicycles and rickshaws—will still create air pollution and be the source of serious accidents and injury.)  However, any control on the number of rickshaws has to be implemented on the basis of sound traffic management strategies, not by administrative force.


As regards an appropriate mix of different types of NMT, rickshaws should continue to play their due role, as they are more efficient in comparison to their motorized counterparts for short trips, and often more convenient than walking or cycling.  While rickshaw pullers represent the most underprivileged section of the society—and a reduction on rickshaws thus means a direct attack on the ability of the poorest to survive and to feed their children—rickshaw passengers mainly come from the middle class, who, according to HDRC’s report, do not perceive rickshaw fares to be high.  Rickshaws benefit the middle class through the transport they provide, and benefit the poor through providing jobs.  While rickshaws must be maintained, promotion of other NMT is also important.  Specifically, introduction of an uninterrupted network for bicycles could significantly improve people’s mobility.


The modal share of pedestrians is very high (63%), indicating that many people cannot afford any form of transport.  This includes the very marginal sections of the society like daily labourers, garment workers and other underprivileged people.  A cycle-friendly transport system could induce modal shift from walking to cycling, and thus provide basic transport needs to these disadvantaged people who have been deprived of their fundamental rights for so long.  This could have far reaching positive impacts on mobility and economic regeneration.  Meanwhile, rickshaws would still play an important role in transporting those unable or unwilling to bicycle, which includes the elderly, the very young, the infirm—and at the moment, given the unacceptability of cycling by females, women.


Past measures to control or improve traffic have focused exclusively on motor vehicles.  Road dividers are sometimes unbroken for long distances, causing cyclists and rickshaw-pullers to make detours of up to a mile.  When rickshaw lanes have been created, they have been quite narrow, despite rickshaws being the major source of transport.  While many strategies have been used to reduce rickshaws—including destroying those without a license, banning them from major roads, and preventing them from parking in many areas—no similar efforts have been made as regards cars, which are free to drive, and park without cost, almost everywhere.  Private cars can drive in small lanes, and can park on footpaths and on major roads, thereby blocking all other vehicles, including other cars.  This imbalance needs to be addressed.  Transport solutions must benefit the majority, our environment, our health, and our economy.


“In all respects—economic efficiency, space consumption, and availability to the population—the car is the worst form of transport on Dhaka’s streets.”



Through a change in infrastructure and a reversal of the current propaganda campaign being carried out against non-motorized transport, we could see a vast improvement in the quality of life in Dhaka, accompanied by a cleaner and quieter environment, greater mobility for the masses, fewer serious accidents, more sociable neighbourhoods, less crime, and tremendous savings in money at the household and national level.

[1] BCEOM Fence Engineering Consultants, Development Design Consultants, IT Transport, Kranti Associates, and Resource Planning and Management Consultants (1995) “Bangladesh Rural Roads and Markets Improvement Project II (Draft Final Report)”, Report prepared on behalf of Local Government Engineering Depart (LGED), Government of the People’s Republic of Bangladesh.

[2] Bari, M.M. (2000) “Quantification of the Effects of Non-motorised Transport and Roadside Activities”, Ph.D. Thesis, School of Civil Engineering, University of Birmingham, UK.